Carrocerias que fizeram e fazem história : Diplomata

Modelo durou cerca de 30 anos, com diferentes versões, e foi considerado um dos marcos para o desenvolvimento do transporte rodoviário



Quem nunca quis andar em um Diplomata , ou ainda sonha em andar dentro de um Magnata , muito conhecido na rota Rio x SP ? Por isso,vamos explicar um pouco mais sobre este belo e confortável veículo , em mais uma da série : CARROCERIAS QUE FIZERAM OU FAZEM HISTÓRIA
Diplomata 310, da Expresso Brasileiro, na linah entre o ABC Paulista e o Terminal Rodoviário do Tietê. Modelo era flexível a vários tipos de chassi e a versão foi muito utilizada a partir dos anos de 1980 em linhas rodoviárias, de fretamento e urbanas seletivas. Foto: Mário dos Santos Custódio – Texto: Adamo Bazani
Diplomata é aquele que representa e que é incumbido de estabelecer e manter relações. No seu trabalho, ele pode apresentar não só uma postura de quem representa, mas tem o traquejo de trazer inovações nos diversos tipos de relações.
Desde a Idade Média, os países já tinham seus diplomatas, que conseguiam estabelecer diálogos que podiam evitar até grandes guerras.
Os diplomatas tiveram e têm o papel fundamental na modernização da política internacional e até nos novos rumos das relações não só entre países, mas entre pessoas.
Na história dos transportes do Brasil não foi diferente. A indústria de ônibus, pela marca Nielson, atualmente Busscar, teve um modelo que não só representou a empresa, mas a evolução dos transportes rodoviários. Era o Diplomata.
As estradas brasileiras tiveram um ônibus Diplomata no final dos anos 50. Na verdade eram os Flxible VL 100, que foram importados pela Expresso Brasileiro dos Estados Unidos para concorrer com os ônibus GM PD 4104 da Viação Cometa, na disputada linha Rio – São Paulo.
A ligação sempre foi a de maior demanda de passageiros, pela importância econômica e número populacional das duas capitais e das cidades que cresciam ao longo do trajeto entre elas.
Liderar a linha Rio – São Paulo significaria além de lucros, ter reconhecimento nacional e oportunidades de crescimento em diversas outras regiões e linhas, até nas menos lucrativas que teriam eventuais perdas cobertas pelo alto faturamento da ligação mais próspera.
Os Flxible VL 100, com suspensão a ar, direção hidráulica, ar condicionado e vidros Ray-ban , ficaram mais de dois anos retidos no Porto de Santos. Eram 30 unidades. Esse foi um golpe para a Expresso Brasileiro, que tinha feito grandes investimentos e até vendido ônibus que operava para fazer a compra. Há praticamente um consenso de que a importação foi barrada por influência dos representantes da Viação Cometa, na época, entre autoridades nacionais, para desestruturar a concorrente. E foi justamente o que ocorreu. Além de se distanciar da liderança, a Expresso Brasileiro teve de arcar com os custos para a liberação dos veículos e repará-los, afinal, tiveram problemas mecânicos por ficarem parados por mais de dois anos. A justificativa oficial era que o presidente Juscelino Kubitscheck tinha determinado o incentivo à indústria nacional e colocado uma série de restrições às importações, justamente para forçar o consumo do produto brasileiro. Para tentar driblar a fiscalização, a Expresso Brasileiro teria importado os Flxible com documentos de produtos náuticos, que sofriam menos tributos e dificuldades.


Diplomata articulado foi um dos primeiros modelos deste porte para linhas rodoviárias. Apesar de não ter pernanecido no mercado, o articulado foi considerado uma das inovações para o mercado rodoviário. Foto: Cristián Arévalo – Texto: Adamo Bazani
Mas quando finalmente os Flxible ganharam as estradas, chamaram a atenção e se destacaram pelo modelo inovador e o desempenho. O teto de dois planos, com uma caída, mais para a parte da frente da carroceria e o conforto faziam jus a admiração que despertaram. O motor era o mesmo dos Morubixaba, Detroit Diesel 6-71, mas o sistema com 5 marchas fazia com que o rendimento fosse maior.
O veículo ganhou o apelido de Diplomata, pela sua imponência e sensação de classe.
Mas o Diplomata tipicamente brasileiro surgiu em 1961, uma resposta da Nielson a exigência de produtos diferenciados.
Essa exigência tem explicação no contexto político e econômico. Por mais que crescesse, a indústria nacional ainda não tinha a excelência operacional, de conforto e de design dos produtos internacionais na época.
Mas a política criada a partir do Governo de Juscelino Kubitscheck de incentivar a produção dentro do país, não necessariamente da indústria brasileira, pois principalmente no setor automotivo, os grandes investimentos eram de empresas internacionais, tornava as importações impossíveis, inclusive a de ônibus.
Grandes empresas de transportes rodoviários começaram a pressionar a indústria nacional a oferecer produtos mais aprimorados, como os que importavam anteriormente, a exemplo da Expresso Brasileiro e Cometa.
Encarroçadoras como Striuli, Ciferal, Nicola/Marcopolo e Nielson/Busscar correram para fazer ônibus de qualidade e que poderiam ser os diferenciais na escolha de determinada empresa pelos passageiros.
Nesta época, até mesmo pela prática da Cometa em concorrer oferecendo ônibus diferenciados, a indústria brasileira começou a entender que o passageiro entende sim de ônibus e escolhe os modelos. Ele pode não saber dos detalhes técnicos ou até mesmo dos nomes dos modelos, mas sabe o que é mais confortável e o que o leva ao destino com maior rapidez e segurança.
A exemplo de seu xará internacional, o Diplomata Brasileiro da Nielson, lançado em 1961 tinha o teto em dois níveis.
O modelo moderno, com as janelas inclinadas, mesclando linhas retas e angulares e grades com frisos cromados representavam uma evolução no mercado. Além destes aspectos, a indústria de ônibus brasileira seguiu os exemplos de estrutura do Diplomata, com materiais mais sofisticados para a categoria de serviços que era destinado, mas de manutenção simples. Alguns materiais como alumínio e fibras eram utilizados também para deixar o veículo mais leve e quanto menos peso o motor tiver de carregar, melhor será seu desempenho e maior sua velocidade, mesmo em situações mais exigentes.


Diplomata 70. Na propaganda, Nielson já destacava que tanto quanto a qualidade, o conforto e a beleza eram itens de suma importância. Já nesta época, a indústria percebia que o passageiro poderia não entender de nomes de modelos e dados técnicos, mas exigia um ônibus agradável e bonito. Foto: Acervo Busscar. Texto: Adamo Bazani
No ano de 1968, ainda mais requintado, era lançada no Salão do Automóvel, no Ibirapuera, na Capital Paulista, uma nova versão do modelo.
Os detalhes cromados aumentavam assim como o espaço interno do veículo.
O modelo apresentado no Salão do Automóvel foi encarroçado sobre plataforma com mecânica Magirus Deutz.
Dois anos depois, com uma área envidraçada maior, tendência que já estava se instalando no mercado de urbanos e se estabeleceria no rodoviário, privilegiando a visibilidade, era lançado o Diploamta 70, em 1970.
A Nielson sabia que oferecer um ônibus diferenciado era sinônimo de retorno para o frotista que investiu na aquisição deste veículo, cujo valor final era maior que de outros ônibus mais simples. Por isso, numa peça publicitária de lançamento do modelo, a encarroçadora escreve a palavra resultado com um enorme cifrão no lugar da letra R.
Dizia o texto:
O DIPLOMATA “70” ESTÁ RODANDO!
E rodando nas estradas com mais beleza, qualidade e muito mais conforto.
Ofereça você também o serviço Diplomata 70 e fique tranqüilo …
O resultado será seu…
Observe na peça publicitária a preocupação em destacar a qualidade do ônibus, o que todo o empresário quer, mas com a mesma importância da qualidade, são colocados aspectos como a beleza e o conforto. Pontos que o passageiro quer. E como o passageiro é cliente do frotista e na época podia muito mais escolher os serviços, seu desejo também era o do empresário de ônibus. Vale ressaltar que nesta ocasião já era grande a concentração de mercado por grupos poderosos em determinadas linhas. Mas essa concentração era menor que atualmente, quando várias viações fazem as mesmas linhas rodoviárias, porém pertencendo a poucos e mais fortes grupos empresariais dos transportes.
No ano de 1972, pensando em ampliar a carteira de clientes, a Nielson oferece mais versões do Diplomata. Havia, por exemplo, 4 tipos de serviços e poltronas para o modelo.
- rodoviário, com poltronas reclináveis
- turismo com poltronas reclináveis
- semi-leito
- leito.
O aumento populacional e das necessidades dos deslocamentos entre cidades, algumas cresciam e outras viravam cidades dormitórios, exigiam uma oferta maior de serviço de ônibus e uma demanda mais elevada para a indústria.
Somado a isso, a estratégia da Nielson em oferecer mais versões do Diplomata fazia com que as vendas aumentassem a cada ano e mais que dobrassem num período de 5 anos.


Diplomata Pioneiro, modelo era tão resistente, próprio para linhas de trajeto irregular, que ainda podem ser vistos percorrendo os caminhos difícies de muitas ligações brasieiras. Foto: Alex da Silva Rodrigues – Texto: Adamo Bazani
O pesquisador Waldemar Correa Stiel, no seu livro: “Ônibus, uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urano do Brasil” revela o número de vendas de Diplomatas entre os anos de 1967 e 1973:
1967 – 68 carrocerias
1968 – 84 ônibus
1969 – 100 unidades
1970 – 101 veículos
1971 – 136 ônibus
1972 – 203 carros
1973 – 251 Diplomatas.
O crescimento era notório e nos cerca de 30 anos de Diplomata, o modelo, mudado ao longo do tempo representou uma das maiores vendas de ônibus de turismo e rodoviários do país.
De acordo com a própria Busscar, marca da Nielson desde 1990, o Diplomata foi evoluindo no design, nas aplicações de materiais e na diversidade de modelos lançados em um mesmo ano.
Em 1974, foi lançado o Diplomata JO, também para aplicações rodoviárias. A versão já apresentava uma nova tendência: teto de dois níveis, só que com a caída mais para a frente do veículo e mais discreta.
No ano de 1978, o Brasil entrava na era dos ônibus articulados, depois de várias tentativas de veículos rodoviários para maior demanda, como o papa-fila nos anos de 1950, uma carroceria de ônibus puxada por um cavalo mecânico de caminhão, como se fosse uma carreta de passageiros, e o Romeu e Julieta, da Marcopolo, que era um ônibus convencional puxando um reboque para passageiros, nos anos de 1970.
O primeiro ônibus articulado brasileiro foi um Scania S 111, carroceria Caio Gabriela, em 1978, para serviços urbanos.
Também em 1978, a Nielson apresentava um dos primeiro articulados rodoviários brasileiros, modelo Diplomata, usado por várias empresas nacionalmente conhecidas, como a Auto Viação Catarinense.
No ano de 1979, uma nova geração de Diplomata com visual renovado e moderno.
Era a série 260 que foi sucesso absoluto. Pelas inovações que trazia e pelo momento de crescimento do transporte rodoviário.
Apesar da inflação que corroia os ganhos das empresas dos trabalhadores, os principais clientes das empresas de ônibus, e das próprias companhias, que não podiam reajustar as tarifas na mesma proporção dos custos, senão afugentariam mais ainda os passageiros e poderiam interferir na imagem política dos responsáveis pela autorização dos aumentos das passagens, as empresas tinham de renovar as frotas. Isso sem contar no aumento da importância entre algumas ligações rodoviárias e de fretamento voltado principalmente para a indústria.
Alguns apelidaram o Diplomata se “sete quedas”, isso porque, no teto na parte traseira, havia uma elevação comporta por espécie de degraus e na frente uma queda no teto com degraus também que somadas fariam “sete quedas”.
Nesta época, o Diplomata apresentava várias diferenças em relação ao pioneiro da Nielson, de 1961. Mas mantinha alguns elementos, como o teto em diferentes níveis, a boa área envidraçada privilegiando a visibilidade e a riqueza de detalhes estéticos.
A carroceria era mais “limpa” é verdade, mas ainda mantinha a classe dos primeiros modelos, com várias alterações.
Em 1983 surge a Série 300 dos Diplomatas.
Esta série foi marcada pela variedade de versões e a flexibilidade do modelo.
A versão mais simples era do Diplomata 310, usada para serviços de fretamento, linhas regulares rodoviárias de pequena e média distância e linhas seletivas intermunicipais.
É difícil saber qual cidade não teve um Diplomata 310 circulando.
Esta série de Diplomatas poderia ser encarroçada sobre a mais ampla gama de chassis.
Em linhas seletivas, várias empresas, como a Expresso Brasileiro, usavam Diplomata 310 sobre chassi Mercedes Benz OF 1113, com motor dianteiro. A empresa fazia a linha Ribeirão Pires – Mauá – Santo André – São Caetano do Sul – São Paulo – Terminal Rodoviário do Tietê.
Para se ter uma idéia da durabilidade do Diplomata, alguns 310 que pertenceram a Expresso Brasileiro desde os anos de 1980, ainda rodavam na mesma linha com a pintura da Transguarulhense, que assumiu os serviços, no início dos anos 2000.
A Eucatur era outra empresa cliente de Nielson Diplomata. Em 2010, ainda estava em operação, na companhia paranaense um Diplomata Pioneiro, o veículo foi projetado para enfrentar trajetos difíceis, com desníveis, estradas de terra e atoleiros. Era encarroçado sobre chassi elevado, com maior distância entre o assoalho do ônibus e o solo. Esse Diplomata “off road” era chamado de Diplomata Pioneiro. E para um ônibus que opera nestas condições severas durar quase 30 anos é que a carroceria é boa mesmo. Outras empresas mantinham há atem bem pouco tempo modelos de Diplomata para serem colocados em plataformas elevadas, como a Real Norte, do Nordeste, cujas linhas também enfrentam trajetos difíceis.
Em 1984 surgia um gigante das estradas, que chamava a atenção pela beleza, luxo e altura.
Preparado especialmente para serviços de luxo, como rodoviários de longa distância, fretamentos especiais e turismo de alta classe, o Diplomata 380 marcava época.
Parecia um ônibus de dois andares visto por fora.
O ônibus chegava a 3,91 metros de altura e os passageiros ficavam confortavelmente num piso superior ao do motorista.
Diversas empresas tiveram o modelo que logo foi sensação.
Mas novamente, a Expresso Brasileiro imortalizaria um Diplomata. Depois de lutar bravamente na linha entre Rio – São Paulo com o Diplomata apelidado de Comanche, nas linhas seletivas o ABC com o simpático 310, era a vez do Diplomata 380 ganhar uma personalidade única na Expresso que batizou o modelo em sua frota de Magnata.


O Diplomata ainda pode ser visto em serviços particulares e de fretamento. Carroceria é resistenge e foi feita para durar muito. Foto: AdamoBazani – Texto: Adamo Bazani
Foi uma reação oportuna da empresa para continuar a ter uma importante fatia do mercado da lucrativa linha São Paulo – Rio de Janeiro.
Havia passageiros que só queriam andar no Magnata. Isso sem contar que não era qualquer motorista da empresa que pegava o gigante das estradas.
Os seis faróis na frente, redondos, grandes, e as 4 lanternas quadradonas atrás, harmonizavam um conjunto que mesclava imponência, elegância e robustez.
Na linha Rio – São Paulo, mesmo depois de cerca de 30 anos, a Magnata ainda pode ser visto na viagem noturna e ainda tem gente que procura por ele.
Diferentemente do que ocorre atualmente com vários produtos, o Diplomata era feito para durar E até hoje, claro, com o passar do tempo vão ficando mais raros, podem ser vistos veículos de várias versões do modelo.
Tantas foram as versões que o Diplomata acabou atuando em vários nichos do mercado rodoviário e sendo um dos principais produtos da história dos transporte..
Em resumo, foram as seguintes séries e modelos:
Nielson Diplomata
Nielson Diplomata 1968
Nielson Diplomata 70
Nielson Diplomata JO
Nielson Diplomata BR
Nielson Diplomata Airbus
Nielson Diplomata Articulado
Nielson Diplomata Pioneiro
Nielson Diplomata 2.60
Nielson Diplomata 260 Super
Nielson Diplomata 310, 330, 350, 380

O Diplomata foi reponsável também por dar passagem para uma nova marca. Por decisão estratégica da família Nielson e pensando nas questões concernentes à segurança pessoal, em 1990, os responsáveispela encarroçadora lançariam oficialmente a marca Buuscar. Inicilamente Busscar – Nielson, para associar a nova marca à tradição e à qualidade dos produtos da Nielson, que logo assumiria o único posto de identificação da mepresa.
No início dos anos de 1990, a família Diplomata deixaria caminho aberto para os modelos El Buss e Jum – Buss, que logo assumiriam o catálogo de produtos rodoviários da empresa.
Mas como todo Diplomata tem a missão de representar, o Diplomata da Nielson representou muitoi mais que uma marca.


Diplomata Pioeneiro sobre chassi Mercede Benz OF 1313. Com altura bem maior em relação ao solo, comparando com ônibus convencionais, o modelo chegou a ter um papel social, em servir áreas de acesso limitado e que só baralhadores poderiam chegar. Foto:Tôni Cristian – Texto: Adamo Bazani
Foi responsável direto não só na Nielson, mas em toda a indústria, nacional, por inovações que tornaram o mercado produtor de ônibus um dos mais respeitads do mundo. Ele nasceu para atender uma tendência e acabou determinado estilos, não só de design, como também de métodos de fabricação.
Logo se flexibilizou às diversas necessidades dos operadores. Vivenciou momentos de evolução da indústria de chassis, sendo que uma mesma série foi utilizada para diferentes modelos de plataforma de cada montadora. Assim, foi contemporâneo às transições de chassis da Scania, Mercedes Benz, Volvo. Às vezes essas montadoras mudavam de modelos e o Diplomata estava prointo para encarroçá-los, mesmo ainda sendo de série antiga.
Assim, a carroceria se adaptava para ter rodasmais à frente, balanço traseiro maiores ou menores, chassis com grande ou pequena distância do solo, mais largos, mais compridos, entre outras alterações que como um vedadeiro Diplomata, o ônibus da Nielson dava solução sem geraer nenhum confirto.
E a exemplo de um diplomata, o modelo tinha classe, o que o fazia, desde suas versões mais simples até às mais luxuosas, abrilhantar os caminhos por onde passasse.
Este foi o Diplomata, modelo erterno para quem apreciava conforto e qualidade, mesmo sem entender da parte técnica ou dos nomes dos ônibus.
Adamo Bazani e Busólogos Brasil













 Com está postagem , encerramos nossa série :  Carrocerias que fizeram e fazem história , esperamos que tenham gostado muito , e muito obrigado a    todos que acompanharam.

Carrocerias que fizeram e fazem história : Torino

O Marcopolo Torino é uma carroceria de ônibus urbano fabricado pela Marcopolo. Foi lançada em 1983 para substituir o Veneza II, que teve muitas unidades vendidas durante sua fabricação. O primeiro modelo do Torino foi inspirado no Sanremo II. Inicialmente tinha janela do motorista menor e placa traseira no para-choques. Em 1984 foi lançado uma nova versão, que foi produzida até 1988, com janela do motorista maior e placa traseira entre o conjunto de farois.
Em 1989 o Torino foi reestilizado, com novo desenho da janela do motorista e novos faróis na frente e na traseira, ele foi batizado de Torino GIII (geração 3). Em 1990 foi lançado o Torino LN este modelo ganhou novo sistema de abertura das portas.
Em 1995, era lançado o Torino GV (geração 5), com novo layout na frente e na traseira, combrake-light opcional e o nome da Marcopolo em baixo relevo. Em 1997 foi lançada a nova versão com brake-light de série. Em 1998 é lançado o Torino Low-Entry, um dos primeiros ônibus com piso baixo do Brasil.
Em 1999 é lançado o Torino GV.II (geração 5 segunda Versão) que recebe nova frente, novos faróis traseiros e a versão Low-Entry, além de ganhar um "primo", o Ciferal Turquesa, em razão da compra da Marcopolo de parte da Ciferal.
Em 2007, é lançada uma nova versão do modelo o Torino GVI (geração 6), inspirada no Gran Viale, encarroçada no Brasil geralmente em chassis de motor dianteiro.
Atualmente rodam pelas ruas Torinos de todas as gerações, tanto nas capitais como nas pequenas cidades. O modelo é um dos mais antigos em produção no país e já foi encarroçado em chassis dianteiro, traseiro e central.

Torino 1983 ou Torino 83. Apelidado de Torino G3, mas essa nomenclatura não é oficial nos urbanos da Marcopolo

Torino 1989 ou Torino 89. Apelidado de "Torino LN" por ter o formato do itinerário diferente, também apelidado de Torino G4, mas nada oficial

Torino 1994 ou Torino GV. Esse ficou mais conhecido através do que viria ser o apelido "GV - Geração V (5 em romanos)", mas também pode ser chamado de Torino GV, pois assim ficou conhecido, até porque o nome Torino GV vinha em logomarca emcima da janela do motorista e na porta dianteira

Torino 1999 ou Torino 99. Conhecido como Torino G6, mas não é oficial

Torino 2007, a atual geração do Torino sendo fabricada no momento. Apelidado de Torino G7, mas não é nomenclatura oficial.

Fonte : Ônibus Brasil e Marcopolo

Carrocerias que fizeram e fazem história :Monobloco

A Mercedes Benz trouxe para o Brasil, depois de desenvolvimentos na Alemanha, uma nova forma de produzir e operar ônibus. Em 1958, surgiam os Monoblocos. Veículos cujo chassi, motor e carroceria integravam uma peça única. Itens de conforto e segurança inéditos começaram a fazer parte dos veículos nacionais. O Brasil realmente começava a fabricar ônibus de verdade.

Adamo Bazani

Apesar de os serviços de auto-ônibus no Brasil existirem desde os primeiros anos de 1900, com serviços como de Octávio da Rocha Miranda, no Rio de Janeiro, considerado um dos primeiros regulares do País, em 1908, pode-se afirmar que na história dos transportes coletivos, o Brasil começou a produzir ônibus de fato em larga escala há pelo menos 50 ou 60 anos.
Por várias décadas, os veículos de transportes coletivos brasileiros, tanto urbanos como rodoviários, não passavam de caminhões com carrocerias para transportar pessoas. As carrocerias foram evoluindo ao longo do tempo. Das jardineiras, com bancos laterais e cabines de caminhão, com o resto adaptado para ônibus, passaram a ter um design um pouco melhor e a improvisação para a produção destas carrocerias dava lugar a um trabalho um pouco mais profissional. A madeira dava lugar a elementos metálicos. As carrocerias começavam a envolver o motor, ganhando espaço interno e oferecendo mais conforto a condutores e passageiros, tirando a cara de caminhão dos ônibus. Um dos primeiros modelos assim, foi lançado em 1933 pela Grassi, que pela estranheza inicial que provocou, foi apelidado de Sinfonia Inacabada. A falta do “fucinho” do caminhão dava impressão para os acostumados com os velhos modelos que os ônibus não tinham sido acabados, que faltava uma parte.
As carrocerias lentamente evoluíam, mas em relação aos chassis e motores, quanta diferença. O que se via eram ônibus com almas de caminhão. Assim, os feixes de molas eram mais duros (os caminhões estavam preparados para receber peso superior ao da “carga humana”, como muitos diziam) e provocaram solavancos e muito desconforto. A segurança também não era ideal para o transporte de pessoas.
Nos anos de 1940, a indústria brasileira, com base em modelos internacionais, começou de maneira tímida a fazer realmente ônibus. Destaque nesse processo para o conceito de Monobloco, que era um produto onde chassi, motor e carroceria formavam uma única peça, explicando a grosso modo. Muitos pensam que a Mercedes Benz foi a primeira indústria no Brasil a produzir Monoblocos. Mas analisando melhor a história, isso é um engano. A GM, em São Caetano do Sul, em 1946 e 1947 fez o que se sabe ter sido o primeiro Monobloco Brasileiro. Era o Coach Nacional, época na qual a empresa de origem norte-americana também produzia carrocerias.
Mas foi no final dos anos de 1950 que o Monobloco revolucionou de fato o mercado e a produção de ônibus no Brasil, conferindo maior conforto aos passageiros e respeitabilidade aos produtos brasileiros. E isso foi feito pela Mercedes Benz que trazia de fato o conceito ônibus para a indústria nacional. Surgia o Monobloco O 321, algo diferente de tudo o que se sabia de ônibus no Brasil. O modelo logo conquistou pela sua qualidade, como materiais nobres usados na fabricação, e funcionalidade, por ser mais leve e aerodinâmico, frotistas de serviços urbanos e rodoviários de todo o País.


Área comprada pela Mercedes Benz, em São Bernardo do Campo, no início dos anos de 1950, antes mesmo da construção da fábrica, que décadas mais tarde se tornaria numa das maiores e mais modernas produtoras de ônibus da América Latina. Acervo: Ricardo Nemes/Pesquisa: Adamo Bazani
Num texto especialmente preparado para nosso espaço, o pesquisador Ricardo C. Nemes faz um relato vivo sobre o surgimento e o papel dos Monoblocos na mobilidade do País e na indústria nacional, contextualizando a situação do Brasil perante a sede da Mercedes da Alemanha:
“Mercedes Benz – uma história brasileira com sotaque germânico:
O ano é 1951 no brasil , Getúlio toca a sua política, enquanto na Alemanha , engenheiros e técnicos brasileiros , reunidos em Mannheim com dirigentes da Mercedes-Benz estudam a possibilidade de trazer para o Brasil chassis de ônibus e caminhões.

Melhor do que isso, em 1953, enquanto o mesmo Getúlio faz o Brasil clamar “o petróleo é nosso”, em São Bernardo do Campo , oficialmente , a Mercedes-Benz do Brasil nascia.

Em 1951 , na Alemanha , a Mercedes fabricava o modelo o66ooh , com o inovador conceito tecnologico de motor traseiro. Além das inúmeras vantagens de silêncio e conforto internos, foi o primeiro chassi projetado especificamente para ônibus, não derivado de um chassi de caminhão.

O ano de 1954 começa com o projeto de um novo modelo de desenho integrado , chassi- carroceria. Perdendo peso, devido ao uso de novos materiais e perdendo os apoios laterais e coxins de sustentação do chassi, nascia o O-321H.

No Brasil , em 1955 a Mercedes se prepara , utilizando os serviços da Sofunge para fundição dos blocos dos futuros motores.

Finalmente , em 1956 , já no seu governo , Juscelino Kusbitchek grita do alto de um palanque “o Brasil acordou para a história”. Estava inaugurada a Mercedes Benz do Brasil.

Até 1958 a Mercedes Benz produziu chassi e caminhões , enquanto o projeto de um ônibus, verdadeiramente inovador ficava pronto para enfrentar nossa realidade.


Monobloco O 321, o primeiro da família que durou mais de 40 anos. Logo de cara, o veículo consolidou a motorização traseira, mais confortável e eficiente, e trouxe ao Brasil o conceito de ônibus de verdade. Pesquisa Adamo Bazani/Acervo: Mercedes Benz

Aqui, eu vou falar na sensação de se andar num “Super B”, o nosso O-321 . Era diferente, macio, silencioso e…quando o motorista pisava no freio a frente baixava delicadamente para depois retornar à altura original. E sabem por quê? Foi o primeiro ônibus a ter a suspensão dianteira montada com amortecedores telescópicos e molas helicoidais, coisas que só os automóveis possuíam. Eu quase posso garantir, que o primeiro ou o segundo O-321 saído da linha de montagem foi usado pela turma de geologia da USP.

A motorização do modelo 0-321 seguia o mesmo padrão da Alemanha. Motor diesel de injeção indireta, 6 cilindros e 110 hp. O modelo urbano possuía 4 marchas sincronizadas e o rodoviário, 5. O O-321H produziu uma mudança geral no conceito de ônibus. O design com linhas arredondadas conferia um efeito harmonioso, com portas traseiras atrás do eixo e dianteiras à frente do eixo dianteiro. Um sucesso, não somente brasileiro, mas mundial . A Mercedes Benz produziu em torno de 38.000 unidades do modelo em todo o mundo . Alguns anos depois, o Brasil começava a exportação do modelo para a América Latina. Com isso, nosso “presidente bossa nova” como era chamado por Juca Chaves, deu ao país a chance de sair de uma economia primária, baseada na exportação de grãos e trilhar o caminho das nações emergentes e industrializadas”.

DO BRASIL O MUNDO
O Monobloco O 321 da Mercedes Benz também permitiu outro êxito ao Brasil que permanece até hoje. A presença dos ônibus brasileiros em diversos mercados mundiais. Foi a partir deste modelo que as exportações de vulto começaram a ser realidade na indústria de veículos de transporte coletivo. Em 1961, o Brasil enviava 550 Monoblocos O 321 para a Argentina. Chile e Venezuela também foram compradores do modelo nesta época.
As áreas urbanas cresciam em todo o País nos anos de 1960. Cidades como São Paulo já davam sinais de Metrópoles e o trânsito começava a ser um problema em algumas regiões. Isso influenciava diretamente nas necessidades de se produzir ônibus urbanos melhores. Quanto ao setor de transporte rodoviário, esse crescimento de algumas regiões em detrimento de outras, também exigia veículos de mais qualidade e potência. O número de viagens intermunicipais e interestaduais por estradas aumentava significativamente. Era um contingente cada vez maior de pessoas de regiões com menos recursos que procuravam áreas onde se concentravam a geração de emprego e de renda. Os trajetos se tornavam mais longos e os serviços rodoviários mais utilizados, pois nos anos de 1960, fruto da política de incentivo à indústria automobilística de Juscelino, as ligações ferroviárias diminuíam a participação nos deslocamentos. As rodovias recebiam um número maior de carros, ônibus e caminhões que transportavam passageiros e cargas antes levados pelos trens.
Os ônibus tinham de trafegar então por regiões de realidades diferentes. Pelas mais desenvolvidas, que apresentavam uma infraestrutua maior e melhores condições viárias e áreas de difícil acesso e pavimentação precária, quase inexistente, inclusive com ruas e estradas de terra e seus desafiadores atoleiros. O ônibus não permitia que as regiões menos abastadas fossem segregadas totalmente e cumpriam um papel social de ligá-las às áreas de mais desenvolvimento.
O Mercado exigia ônibus mais potentes e com maior desenvolvimento tecnológico. E os Monoblocos mais uma vez deram uma resposta a este novo contexto.


Em 1966, mais um avanço nos monoblocos da Mercedes Benz. É lançado o O 326, com motor OM 326 IV, de 173 cavalos, 63 cv mais potente que o O 321. A exigência de potência maior se dava devido às necessidades de trajetos maiores, difícies de ser percorridos e pela demanda maior de passageiros. Acervo: Mercedes Benz/ Pesquisa: Adamo Bazani
No ano de 1966 é lançado o Monobloco O 326, com 63 cavalos de potência a mais que seu sucessor.

Ainda em seu trabalho especial para nosso espaço, Ricardo C. Nemes fala sobre o papel dos monoblocos nos anos tão tumultuados e que registravam mudanças tão rápidas, que foram os compreendidos na década a partir de 1960:

“Durante a década de 1960, a Mercedes continua a evolução do modelo e da motorização. Já em 1962, alterações de design conferem à traseira um novo estilo e os motores, já na série OM 322 passam de 5,1 para 5,7 litros oferecendo 126 hp din(deutsche normen industrie) .

Em 1963 os avanços continuam e a Mercedes equipa seus monoblocos com freio motor e direção hidráulica. Já em 1966, na versão rodoviária, a Mercedes oferecia o motor OM 32, 6 cilindros, mas agora com 180 hp, proporcionando maior desempenho, equipado com turbo compressor.

Finalmente, as maiores mudanças ocorrem em 1968 e 1969 . Primeiramente, uma reestilização total, quando os monblocos ganham nova frente e a partir de 1969 a Mercedes apresenta, em carater pioneiro, o primeiro motor diesel com injeção direta, o OM-352.
E, realmente, a introdução do modelo O 352, em 1969, com seu conceito de injeção direta de combustível, fez com que o mercado tivesse de se ajustar mais rapidamente. O sistema, mais simples, eficiente e de fácil manutenção, agradou frotistas, gestores públicos e, para não ficar para trás, outras fabricantes tiveram de estudar a inovação para ônibus.


Em 1969 é lançado os ônibus monoblocos O 352 HL, com mais uma inovação. Motor OM 352 de injeção direta de combustível e potência de 130 cavalos. Pesquisa: Adamo Bazani/Foto Mário Custódio
Os trajetos rodoviários longos e as maiores exigências dos veículos no trânsito urbano, com o pára e anda de congestionamentos e com linhas que serviam ao mesmo tempo bairros de difícil acesso e modernas ruas e avenidas para a época, pediam ainda mais da indústria. Os gestores públicos, tanto de linhas locais como das que serviam diversas cidades e estados, pressionados por uma população que começava a desenvolver uma consciência de que transportes são um direito e como tal, devem ser bem prestados, determinavam padrões de qualidade. Claro, que tudo isso, vinha aos poucos. Mas neste contexto, mais um grande passo foi dado pela família dos Monoblocos.

A turboalimentação dos motores, algo ainda não amplamente usado nos ônibus, ganharia destaque, conferindo aos veículos mais potência, rendimento e flexibilidade, com o lançamento, em 1971, do Monobloco O 362 Turboalimentado.
O modelo foi um sucesso por vários anos, entre operadores urbanos e rodoviários. O “assobio” do motor era inconfundível. Para se ter uma idéia da aceitação do O 362, em 1978, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, da Capital Paulista, de acordo com pesquisas do historiador Waldermar Correa Stiel, fez a maior compra de monoblocos da história deste país: foram 2 mil unidades O 362 da versão urbana. Isso, segundo ele, mostrava que o modelo era ideal para os transportes nas cidades, na época, visto que a CMTC era referência nas operações e aquisições de veículos urbanos.


A turboalimentação dos motores, algo ainda não amplamente usado nos ônibus, ganharia destaque, conferindo aos veículos mais potência, rendimento e flexibilidade, com o lançamento, em 1971, do Monobloco O 362 Turboalimentado. O modelo foi um sucesso tão grande que, em 1978, a CMTC comprou 2 mil unidades para diferentes tipos de Serviços.
Em 1972, é lançado o monobloco O 355, com motor O 355/6 de 200 cavalos: uma sensação para transportadores de grandes demandas e que operavam linhas extensas. A motorização e o chassi foram tão bem aceitos no mercado que pouco tempo depois, a Mercedes oferecia o motor e o chassi para encarroçamentos por outras empresas. Foi outro sucesso internacional de origem brasileira. Neste ano foram exportadas mil unidades para o Chile, por exemplo. Mais países se tornavam clientes dos ônibus brasileiros devido ao sucesso do modelo.

Em 1972, é lançado o monobloco O 355, com motor OM 355/6, de 200 cavalos. A potência atraiu transportadores de rotas longas. Alguns anos depois, a Mercedes Benz disponibilizou o motor e o chassi O 355 para encarroçamento. Acervo: Gontijo / Pesquisa: Adamo Bazani
Desde o início da produção do primeiro O 321 até 1974, a Mercedes Benz alcançava a marca de mais de 20 mil monoblocos fabricados no Brasil.

O Monobloco era um sucesso que, comercialmente e para acompanhar o desenvolvimento rápido das necessidades, precisava ainda ter longa vida. E a montadora prosseguiu na evolução de modelos já lançados e criação de novos monoblocos.
Em 1978, surgia o inovador O 364, nas versões urbana e rodoviária. Apesar de apresentar o mesmo conceito de seus antecessores, trazia ao mercado e aos usuários inovações. O modelo era mais moderno, com janelas maiores e mesclava de maneira harmoniosa linhas arredondadas, como dos modelos passados, com um desenho mais reto.
Os motores também ganharam uma força a mais. Equipavam os O 364, as seguintes séries. Na versão urbana, o O 364 11 R tinha motores O 352 ou O 355/5 nos primeiros modelos. Já os rodoviários O 364 12 R e O 364 13 R tinham inicialmente motores O 355/6 de 240 cavalos. Um espetáculo para época, pois mesmo antes do Projeto Padron (que especificou padrões mínimos de qualidade para ônibus brasileiros) ser concluído, entre 1978 e 1979, que exigia potência mínima de 200 cavalos, os motores já atendiam e até superavam essa exigência.


Monobloco Mercedes Benz O 364, lançado em 1978. Veículo teve uma gama de opções de motores e versões e representou um avanço estético na família de Monoblocos. Mesmo tendo a produção em linha encerrada em meados dos anos de 1980, ainda no final da década seguinte era comum vê-lo em serviços regulares. Pela durabilidade até hoje é encontrado empresas de fretamento, de menor porte. – Foto: Mário Custódio/Pesquisa: Adamo Bazani
O O 364 também marcou a inauguração, entre 1978 e 1979, da fábrica de ônibus da Mercedes Benz em Campinas, no Interior de São Paulo. A unidade alcançou na América Latina um dos maiores números de produção de ônibus. No final de 2000, a produção de ônibus voltou para São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A unidade de Campinas passou a ser destinada para as atividades de assistência técnica, pós-venda, comercialização de peças, treinamento e desenvolvimento da rede de concessionários.

O Modelo também respondeu a um nicho de mercado que crescia desde os anos de 1960 e nos anos de 1980 atingiria seu ápice: o de fretamento contínuo. Assim, o O 364 foi predominante nas frotas de muitas empresas que serviam fábricas, escolas e conjuntos de escritórios.
Uma versão mais potente e com sistemas de operação urbana mais moderna foi lançada nos primeiros anos de 1980 pela Mercedes Benz. Era o O 365, que apresentava poucas variações estéticas em relação ao seu modelo de origem.
Se o Monobloco O 364, em 1978, trouxe inovações, o que estaria por vir reservaria maiores surpresas, e positivas, para quem operava e quem usava ônibus.
No ano de 1984, após uma forte presença do O 364 no Mercado Brasileiro, a família de Monoblocos passa por uma grande restilização e traz novos elementos de mecânica e parte elétrica que fizeram muitos frotistas se admirarem. Isso porque, essa nova família atendia boa parte das expectativas do mercado, dos gestores, operadores e usuários, todos que se tornavam mais exigentes e, devido à concorrência e até a questões políticas, pelo fato de a imagem dos administradores estar atrelada à qualidade dos transportes. Entrava em cena o Monobloco O 370. Inicialmente foi lançada versão rodoviária O 370 RS, com motor O M 355/6A turbo de 292 cavalos, e O 370 RSD, com motor OM 355L/6 LA turbo pós resfriado com 326 cavalos de potência e três eixos. Atendo às exigências do mercado, em relação a serviços de fretamento e distâncias menores, para minimizar os custos operacionais, é lançada a versão O 370 R, motor OM o 355 5/A, com 238 cavalos.


O Monobloco O 370 aparece em 1984 e dá um novo conceito à serie de ônibus cujo chassi, motor e carroceria formavam um único elemento. As linhas são redesenhadas e trazem conceitos modernos de design e conforto.
No entanto, mesmo atendendo boa parte das exigências do mercado de ônibus, os Monoblocos O 370 ainda não eram os ideais para quem buscasse excelência em seus produtos, como foi a postura da Mercedes Benz em relação aos monoblocos. Três anos depois, a nova família de monoblocos ganhava mais uma geração, com filhos mais modernos, fortes, mais flexíveis e com mais opções.

A família O 370 passa por reformulações e, em 1987, é lançada a série O 371, com a inclusão de monoblocos urbanos. As versões rodoviárias, RS, RSD e R seguiam o padrão adotado pelo O 370, e na linha urbana surgiam o Monobloco O 371 U, com motor OM 366 de 136 cavalos e O 371 UP (Urbano Padron) com motores OM 355/5- de 187 cavalos, e OM 355/5 A, de 236 cavalos. Entre o final dos anos 80 e início dos anos 90, também surgiram Monoblocos O 371 Urbanos a Gás Natural e Trólebus.


No ano de 1987, o Monobloco O 370, para atender ainda mais as exigências de frotistas, gestores públicos e passageiros é aperfeiçoado, dando origem ao Monobloco O 371. A série também atende o mercado urbano. O O 371 Urbano foi considerado uma das grandes inovações do segmento e trazia elementos de conforto e estéticos nunca vistos em ônibus para trajetos em cidades. Acervo: Ônibus Brasil / Pesquisa: Adamo Bazani
O modelo O 371 urbano foi um espetáculo à parte. Seu desenho externo e principalmente o ambiente interno era algo jamais visto nos ônibus urbanos brasileiros. Com uma cor creme, bancos anatômicos, luminárias em ângulo, aproveitando o encontro da lateral com o forro, caixa de ventilação, escotilhas para entrada de ar, um piso com forração anti derrapante e harmonioso com os demais materiais empregados faziam motorista, cobradores e passageiros se sentirem num ônibus realmente moderno. Um detalhe, percebido por todos que usavam o modelo, mesmo por quem não tinha tanto conhecimento ou não se ligava em transportes, eram duas caixas iluminadas, na frente dos veículos, no teto, parte interna, logo após o motorista no lado esquerdo e da porta de entrada no lado direito, que exibia a mensagem PARADA SOLICITADA, logo quando alguém acionava o botão de alerta para descer. Aliás, o botão também foi uma inovação que marcou o O 371 Urbano. O sinal de descida, na maior parte dos modelos era acionado por uma cordinha ao longo da parte interna do teto do ônibus. Nos modelos mais antigos, essa cordinha não passava de um varal de estender roupa, comprado em qualquer mercearia.
Na versão rodoviária, outra inovação para o mercado de ônibus. O Monobloco O 371 ganha, em 1990, o sistema ABS, de anti-travamento e de patinagem. O sistema controla eletronicamente a frenagem e tração nos veículos. Mais uma solução de segurança e conforto incorporada e trazida pelos monoblocos.
Nosso colaborador e pesquisador, Ricardo C. Nemes, que preparou um trabalho especial para este espaço, conta mais sobre as novidades dos Monoblocos nos anos de 1980 e 1990:
“ Os anos 80 trouxeram grandes inovações nos transportes urbanos. Talvez, um dos motivos tenha sido a linha norte-sul do metrô, já em plena atividade que conseguiu “aliviar” bastante o movimento de passageiros nos ônibus.


Só pelo seu surgimento, a linha de Monoblocos da Mercedes Benz já foi de fundamental importância para o setor de transportes, introduzindo o conceito do produto ônibus na indústria. Mas este tipo de ônibus não parou no tempo. Depois de consagrar a motorização traseira, a injeção direta de combustível, novos sistemas de suspensão e turbo alimentação, era a vez do O 371 ter o sistema ABS de controle de freios, anti derrapagem e anti travamento até então inédito para ônibus. AcervO: Mercedes Benz/ Pesquisa: Adamo Bazani
Na Alemanha , com o chassi o-303 a Mercedes Benz continua incorporando novidades e aperfeiçoamentos tais como freios ABS, motores em V e EPS – Eletronic Power Shift, reduzindo drasticamente o esforço dos motoristas. Com tudo isso, ganhamos em meados da decada de 80, o nosso monobloco O-370. Desde o design até a mecânica, um ônibus diferente. Na versão 4×2 vinha equipado com o motor OM-355/6( 6 cilindros) turbo aspirado que desenvolvia 292 hp. Apresentado, ainda na versão 6×2 tinha motorização OM 355/6 turbo cooler de 326 hp. A versão urbana aparece em 1986 com motor OM-366/5(5 cilindros) e 238 hp. Todos eles dotados de suspensão pneumática.

Em São Paulo, na minha opinião, em 1987 o O-371 marcou época. Ainda não se falava em turbo em ônibus urbanos. O O-371 veio para alegrar as frotas. Seu design mais quadrado e proporcional, externamente mais baixo, com grande área envidraçada, veio encabeçar o conceito de “padron bus” nas nossas ruas. O modelo O-371 foi alvo de muitas versões. Versão normal diesel, versão híbrida diesel/gás, O371 LR Padron 2 portas , o-371 Padron UP 3 portas, uma versão trólebus e uma versão tres eixos .

Como curiosidade ,menciono que a fábrica de campinas , antes de ser desativada foi até meados de 1996 a maior e mais moderna fábrica de ônibus do mundo ocidental. Em São Bernardo do campo, hoje, seu parque fabril conta com 11.500 funcionários aproximadamente.
Nos anos noventa, o mercado e a tecnologia estavam em uma ebulição contínua. O Projeto Padron é uma realidade, Scania e Volvo abocanham seus nichos de mercado e a Mercedes continua mostrando sua evolução através dos monoblocos. Continuam em linha os urbanos O-371, mas agora, dotados de suspensão total (traseira e dianteira) pneumática, controle de tração e ABS.


Em 1994 surge o Monobloco O 400, com diversas versões de tamanho e para várias aplicações. Foi o último modelo da família de ônibus de estrutura única. As encarroçadoras começaram a apresentar produtos competitivos e os monoblocos se tornariam caros. Mesmo com o fim da produção, em 1996, o Monobloco mostrou a que veio. Não é exagero dizer que este tipo de ônibus modificou a forma de ver, produzir e 0opçerar ônibus no Brasil, tornando a nossa indústria mundial. Muitos o 400 são usados em empresas de diversos portes ainda hoje. Com qualidade muito superior à média, esses ônibus, mesmo com mais de 15 anos de serviço apresentam ótimos condições de funcionamento. Foto: Adamo Bazani.
No ano de 1994, era a vez de mais uma renovação na família dos Monoblocos da Mercedes Benz. A última da saga dos monoblocos. Surgiam no mercado os ônibus O 400. Os modelos rodoviários seguiam a mesma estrutura dos O 371, apresentando algumas mudanças estéticas. As lanternas traseiras eram maiores e na vertical. Na tampa de acesso ao motor, havia fundido o nome Mercedes Benz, com letras grandes. A carroceria era mais limpa e com menos frisos. Na frente, a grade entre os faróis dava lugar a uma chapa lisa e os pequenos faróis quadrados eram substituídos pois dois redondos de cada lado, com dimensões maiores.

O O 400 foi lançado com várias configurações de motor e dimensões: O 400 R (motor 449 A turbo, 252 vc, e 10,8 m); O 400 RS (motor 447 LA, 354 cv, 12 m); O 400 RSL (2 eixos, motor 447 La, 354 cv, 13,5 m); O 400 RSD (OM 447 LA, 354 cv, 13,5 metros três eixos).

O modelo foi bem aceito e usado em diversos tipos de serviços, pela variedade de opções. Desde fretamentos e linhas interurbanas curtas até em linhas que cruzavam boa parte do País.

Na segunda metade dos anos de 1990, o Monobloco O 400 deixa de ser produzido, encerrando assim, a era dos Monoblocos Brasileiros da Montadora Alemã. Este tipo de ônibus, apesar de inovador e de qualidade, tanto é que muitos ainda são vistos prestando serviços em empresas de vários portes e particulares, tinha um valor superior a outros do mercado, inclusive os próprios Mercedes encarroçados por outras empresas. Na segunda metade dos anos de 1990, a procura se torna maior por plataformas para posterior encarroçamento.

O pesquisador Ricardo C. Nemes conta outros detalhes:

“Em 1993 é lançado o modelo O-400 rodoviário com motor OM-447 LA de 12 litros e 354 HP. A Mercedes lança para uso nos BRT’s a versão O-400 UPA com motor turbo de 320HP e dispositivo eletrônico Anti-L , que contém os movimentos pendulares da carroceria. Poderíamos falar indefinidamente da característica de cada modelo e motores, porém, o que é mais importante: desde que o  ”Super B” foi lançado em 1958, a Mercedes escolheu os monoblocos como portadores do DNA de evolução técnica. Esse é o meu ponto de vista: os monoblocos estiveram no mercado como “genes” da Mercedes mostrando ao país e ao mundo sua capacidade de pesquisa e inovação técnica. Por isso, ao invés de, simplesmente, fornecer o chassi, fez questão que de suas fábricas saísse algo completo, um autêntico Mercedes. Por exemplo, seria de se esperar que alguém se referisse a um modelo rodoviário como um ” Mercedes de suspensão pneumática” e não, um CAIO de suspensão pneumática. Assim, todas as encarroçadoras participaram do avanço tecnológico em cada estágio, mas, o ineditismo era inerente aos monoblocos.

Em 1996 a Mercedes cessa a fabricação dos monoblocos justificando sua concentração no fornecimento de chassis , para atender a crescente demanda. A participação dos monoblocos na produção total da fábrica girava em torno de 10% do seu total, o que para mim, justifica o fato de terem sido os pilotos da evolução. Não creio que as surpresas terminaram na década de 90. Hoje a Mercedes Benz identifica-se como “evobus” uma poderosa combinação Mercedes-Setra , e como somos um país sedento de ônibus em breve teremos mais agitação.

Injeção direta, sistemas de suspensão modernos e confortáveis, a consagração do motor traseiro, turboalimentação, grandes fatias no mercado, freios ABS em ônibus, colocação dos veículos de transporte coletivo brasileiros no mercado exterior são algumas das contribuições que os Monoblocos da Mercedes Benz trouxeram e consolidaram na indústria nacional. Ele acompanhou também as diversas fases políticas, econômicas e de crescimento urbano do País.

Muito mais que isso, foi personagem principal na criação de um novo conceito de produtos, proporcionando aos brasileiros, mesmo que de forma tardia, um direito básico de qualquer cidadão: andar em ônibus de verdade, que ofereça o mínimo de conforto e segurança.

É claro que este processo foi lento e que, paralelamente aos monoblocos, ainda havia muito caminhão vestido de ônibus. Mas aos poucos, esse conceito arcaico foi perdendo espaço e mesmo os veículos encarroçados, já eram colocados sobre chassis com especificidades para transporte coletivo de pessoas.

A indústria nacional e a mobilidade urbana, sem dúvida, devem muito aos Monoblocos


Agradeço a todos que me enviaram as fotos : Helgrim Helcatur , Alessandro B. Barros ,  Francisco Ivano.



Fonte: Ônibus Brasil e Busólogos Brasil

Carrocerias que fizeram e fazem história : Tecnobus(Tribus)

Quem nunca viu,e nunca quis andar no famoso Tribus ?
Por isso,vamos explicar mais um pouco,para quem não conhece a história deste ``hermoso´´ veículo que está vivo até hoje,em mais um da série : CARROCERIAS  QUE FIZERAM E FAZEM HISTÓRIA.



PRIMEIROS TRIBUS

Inicialmente eram adaptações de chassis O355 e O362 e encarroçados em Ciferal Dinossauro, depois vieram os Nielson Diplomata que já saiam com o chassi construido dentro da matriz da empresa, possuíam motor OM355LA, Eram Registrados como ITAPEMIRIM/12045 e ITAPEMIRIM/SBVM.


Como é conhecido: TRIBUS
Modelo: CIFERAL DINOSSAURO
Modelo Chassi: MERCEDES-BENZ O355 e MERCEDES-BENZ O362
Prefixos: 100XX
Motor: Mercedes Benz OM355LA
Caracteristica mais marcante: Tem chassi Mercedes mas não possui costeleta (a divisão entre os pneus traseiros na carroceria, com as duas rodas traseiras num vazado único aparente).


Como é conhecido: TRIBUS
Modelo: NIELSON DIPLOMATA 2.60
Modelo Chassi: ITAPEMIRIM 12045 e ITAPEMIRIM SBVM
Prefixos: 101XX
Motor: Mercedes Benz OM355LA
Caracteristica mais marcante: Tem chassi Mercedes mas não possui costeleta.


TRIBUS 2


É o primeiro ônibus completo da Itapemirim Fábrica de ônibus (Atual Tecnobus), o primeiro modelo da fábrica veio com faróis na estrutura da carroceria passando para os Para-choques anos depois com uma reforma (para os antigos) ou saindo de fábrica (novos). O Tribus 2 possui algumas peças do Nielson Diplomata como Frisos das Rodas, saídas de ar no painel, bancos e banheiro. Também possui Painel e Lanternas do Monobloco O364 da Mercedes-Benz, tambem tem algumas partes do O370 como a mecânica dotada do motor OM355/6 A, Transmissão ZF S6 1550, o Tribus 2 recebeu tambem chassis da Scania modelo K112CL mas o mais impressionante descoberto há 2 anos por mim, Tribus 2 com a Plataforma O370 RSD. De 1994 a 1995 foram reformados alguns Tribus 2 e produzidos mais alguns modelos já com a frente modificada sendo este novo modelo chamado de Tribus 2M, este Modelo possui chassi Modelo 2-12910-212 e ainda o Chassi Scania K112CL.


Como é conhecido: TRIBUS / SUPERBUS 2
Modelo: ITAPEMIRIM II / SUPERBUS II
Modelo Chassi: ITAPEMIRIM/1-12868-AR 2 e 12045-2 (SBVM)
Prefixos: 12XXX(Exceto os Scanias K112CL Série 126XX, 124XX que são MB O370RSD),14XXX, 15XXX e 16XXX
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Tem mecânica Mercedes mas não possui costeleta.


Mistério: Existiu um Tribus 2 com motor Volvo Penta (Marítimo) mas que não vingou por muito tempo e assim foi desmontado.


Como é conhecido: TRIBUS 2
Modelo: ITAPEMIRIM II
Chassi: Mercedes-Benz O370RSD
Prefixos: 124XX
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Possui a Costeleta do Modelo O370RSD por ser uma plataforma original da MB


Como é conhecido: TRIBUS 2
Modelo: ITAPEMIRIM II
Chassi: Scania K112CL e K112 33S
Prefixos: 126XX
Motor: Scania DS 11 21 de 310cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Seu Ronco, mais marcante por ser Scania.


Como é conhecido: TRIBUS 2M
Modelo: ITAPEMIRIM II M
Chassi: ITAPEMIRIM 1-12868-AR 2
Prefixos: 28XXX
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristicas: Tem mecânica Mercedes mas não possui costeleta, possui Traseira e frente diferentes dos Tribus 2


Como é conhecido: TRIBUS 2M
Modelo: ITAPEMIRIM II
Chassi: Scania K112CL
Prefixos: 29XXX
Motor: Scania DS 11 21 de 310cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Seu Ronco, mais marcante por ser Scania.


TRIBUS 3


Este Modelo dá continuidade ao Modelo Tribus, este foi sem dúvida um dos mais produzidos da marca, Os modelos com chassi próprio apresentavam novo projeto o Modelo 2-12910-212 Para os Tribus e 2-1250 AR 2 para Superbus, ambos quando lançados foram aplicados o Motor OM 355 A e LA do O371 e Transmissão ZF S61550, do meio para o fim de sua produção foi aplicado o Motor OM447 LA do Mercedes O400, de chassis de marca grande foram aplicados a Plataforma O371RSD e o Chassi Scania K112CL alem de uma unidade do chassi Mercedes-Benz OH1635L, Algumas unidades Superbus foram produzidas para a São Geraldo, estas possuiam o Chassi K113CL. Em 1997 duas unidades foram “mulas” para o teste da carroceria Tribus 4 para que se Produzisse no ano seguinte o novo modelo e em 2003 foi reformado um modelo para se comemorar 50 anos da Itapemirim e 80 anos do fundador Camilo Cola, o “Colabuss” (é assim mesmo que se escreve) é uma Junção de peças da Marcopolo e da Busscar que resultou em um modelo único e um dos mais cobiçados ônibus para se fotografar.


Como é conhecido: TRIBUS 3
Modelo: ITAPEMIRIM III
Chassi: ITAPEMIRIM 2-12910-212
Prefixos: 20XXX (exceto 206XX e 207XX que são O371RSD verdadeiros), 24XXX, 25XXX e 30XXX
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Oficialmente, no documento)
e OM447LA de 354cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Tem mecânica Mercedes mas não possui costeleta.


Como é conhecido: TRIBUS 3
Modelo: ITAPEMIRIM III
Chassi: Mercedes-Benz O371RSD
Prefixos: 206XX e 207XX
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Tem mecânica Mercedes mas não possui costeleta


Como é conhecido: TRIBUS 3
Modelo: ITAPEMIRIM III
Chassi: Mercedes-Benz OH1635L adaptado para 6X2
Prefixos: 31001
Motor: Mercedes Benz OM447LA de 354cv (Oficialmente, no documento)
Caracteristica mais marcante: Chassi de teste.


Como é conhecido: SUPERBUS 3
Modelo: SUPERBUS III
Chassi: Scania K112CL e ITAPEMIRIM 2-1250 AR 2
Motor: Mercedes Benz OM355LA de 326cv (Série 25XXX)
Prefixos: 25XXX, 23XXX(PENHA)
Caracteristica mais marcante: Seu Ronco, mais marcante por ser Scania.


Como é conhecido: TRIBUS 3
Modelo: ITAPEMIRIM III
Chassi: Scania K112CL de 310cv (Oficialmente, no documento)
Prefixos: 21XXX, 22XXX(PENHA)
Caracteristica mais marcante: Seu Ronco, mais marcante por ser Scania.


TRIBUS 4


Este Modelo simplesmente é um “cruzamento” entre um Tribus 3 e um Monobloco O400, e nele foi lançado mais um modelo de chassi o T13 para o Superbus e o T23 para os Tribus, Primeiramente foram equipados motores OM355LA e depois o OM447LA e Transmissão ZF S6 1550, de chassi de terceiros receberam a Plataforma O400RSD que era nomeado na carroceria de M33 e Scania K113CL que recebeu a nomenclatura S24. Algumas unidades Tribus 4 T23 receberam mecânica Scania do modelo 112 e tambem foi neste modelo que foi lançado o serviço Golden Service, este possui o melhor conforto desta categoria de serviço, em 2007 foram repintadas várias unidades para o serviço BomBon este feito para competir com ônibus clandestinos, uma estratégia bem bolada da empresa. Ao término do icentivo fiscal do governo capixaba a Tecnobus Paralisou suas operações como fabricante e nisso sobraram alguns chassis T23 a serem encarroçados e a Itapemirim os enviou a Joiville para serem encarroçados em Vissta Buss, estes Possuem Mecânica OM355LA e Motor cummins em uma unidade, este ultimo é o misterioso 45151.

Como é conhecido: TRIBUS 4 T23
Modelo: TRIBUS 4
Chassi: TRIBUS 4 T23
Prefixos: 41XXX e uns “perdidos” na série 42XXX
Motor: Mercedes Benz OM355LA, Mercedes Benz OM447LA e Scania DS 11 21(43001)
Observação: Há Vissta Buss com esse Chassi no Serviço Golden série 451XX na qual estes possuem motor OM355LA.
Caracteristica mais marcante: Possui a Costeleta de Mercedes por ser uma carroceria padrão O400RSD.


Mistério: Existe um Vissta Buss 1999 encarroçado em chassis Tecnobus que possui Motor Cummins e não possui costeleta como os modelos com chassi Tribus 4 T23 e O400RSD.


Como é conhecido: TRIBUS 4 M33
Modelo: TRIBUS 4 M33
Chassi: O400RSD
Prefixos: 42XXX e 45XXX
Motor: Mercedes Benz OM447LA
Caracteristica mais marcante: Possui a Costeleta do Modelo O400RSD por ser uma plataforma original da MB


Como é conhecido: TRIBUS 4
Modelo: TRIBUS 4 S24
Chassi: Scania K113 CLB 33AA
Prefixos: 42041 e 42043
Motor: DC 11 23
Caracteristica mais marcante: Possui a Costeleta de Mercedes por ser uma carroceria padrão O400RSD.


Como é conhecido: SUPERBUS 4
Modelo: SUPERBUS 4 T13
Chassi: SUPERBUS 4 T13
Prefixos: 408XX e veículos na Viação Planeta
Motor: Mercedes Benz OM355LA, OM449LA (Desconhece-se a existência) e Scania DS11 21(Planeta).
Caracteristica mais marcante: é Mais Baixo que o Tribus 4, este parece-se com o Modelo O400R.


TRIBUS e SUPERBUS 2005


Este Modelo São apenas Chassis Fabricados em 2005 para serem encarroçados em Busscar Vissta Buss Hi e Paradiso G61200, Possuem Mecânica O400 (Motor OM447LA e Transmissão ZF S61550) e um grande mistério pois alguns colecionadores dizem que estes são Plataformas O400 que tiveram seus numeros de chassi renumerados, alguns acham que são zero mesmo, o que realmente interessa é que estes possuem mecânica remanufaturada. Esta realmente é uma edição misteriosa da Fábrica Capixaba, um pequeno sinal de vida da marca.


Como é conhecido: Tecnobus 2005
Modelo: Carrocerias Busscar e Marcopolo
Chassi: Tecnobus (Desconhece-se o modelo)

Prefixos: 5817, 82XX,90XX, 97XX, 45501, 458XX
Motor: Mercedes Benz OM447LA, de 360cv
Observação: É erroneamente chamado de Reencarroçado. Consta em documento seu ano de fabricação que é 2005.
Caracteristica mais marcante: Possui a Costeleta de Mercedes por ser um chassi padrão O400RSD.


Nomes que constam no documento dos veículos:


Nos ônibus da tecnobus os veículos são Registrados com diversos nomes no campo “Marca” da CRLV (Documento do Veículo) , veja abaixo:


ITAPEMIRIM/12045-2: Nome do modelo de chassi de um Superbus 2


ITAPEMIRIM/SBVM: Nome mais utilizado em Superbus e alguns Tribus da empresa, não se sabe ao certo o que significa o SBVM mas deve ser a algo a ver com Superbus


ITAPEMIRIM/1-12868-AR 2: Nome do modelo de chassi do Tribus e Superbus 2.


ITAPEMIRIM/2-12910-212: Nome do modelo de chassi do Tribus 3


ITAPEMIRIM/2-1250 AR 2: Nome do modelo de chassi do Superbus 3


SCANIA/TECNOBUS S.24: Marca do Chassi e Modelo de carroceria no caso um Tribus 4 da série 4204X


M.BENZ/TECNOBUS M-33: Marca do Chassi e Modelo de carroceria no caso um Tribus 4 com Plataforma O400RSD


TECNOBUS/TRIBUS 4 T.23: Marca do Chassi e Modelo de carroceria no caso um Tribus 4 com chassi Tecnobus


TECNOBUS/SUPERBUS 4 T.13: Marca do Chassi e Modelo de carroceria no caso um Superbus 4 com chassi Tecnobus

A ordem das imagens não é a mesma 


Fonte : Busólogos Brasil e Blog Ponto de Ônibus
Texto : Leonardo Luigi Maffei
 Fotos: Alexsandro Merci
J.Muniz
Alessandro B. Barros
Alinson Henrique de Carvalho

Carrocerias que fizeram e fazem história : C.M.A

Quem nunca ouviu falar ou viu uma carroceria histórica brasileira ? Por isso,resolvemos mostrar para quem não a conheço,ou para quem quiser conhcer mais,a hisótia de cada carroceria,que fizeram e fazem história,a primeira será a CMA , Companhia Manufatureira Auxiliar.

Carrocerias que fizeram e fazem história - C.M.A

Em 16 de março de 1983, a Cometa começa a operar a C.M.A. - Companhia Manufatureira Auxiliar - e a produzir seus ônibus . Começou a série de veículos "Flecha Azul", que foi até o Flecha Azul VIII. A linha tinha os mesmos traços do Dinossauro, porém com pequenas alterações estéticas interna/externamente, bem como redesenhadas as estruturas da carroceria.
Em 1984, surge o primeiro Flecha Azul Automático, prefixo 5223, com chassi BR-116 e caixa Scania eletro-automática, importada da suécia. O sucesso na operação deste veículo resultou no surgimento, ainda no final de 1984, da série 53, denominada Flecha Azul Automático.
Em 1985, surge o Flecha Azul II, com a pintura original que foi mantida inalterada pela empresa até 2003. Recebeu acréscimo de 20 cm em sua altura total e na altura do para-brisa, e incorporou nova disposição das poltronas, de modo que nenhuma destas ficasse alojada frente às colunas das janelas, para que os passageiros em sua totalidade pudessem desfrutar de boa visão para fora do veículo.
No ano de 1987, o Flecha Azul recebe nova traseira, com aumento de 3 para 4 lanternas em cada lado, luzes de ré, novas lanternas sinalizadoras de direção na parte frontal e nas laterais, e novas lanternas "sinaleiras" superiores, na parte frontal e traseira do veículo.
Em [1991], o Flecha Azul incorpora o novo chassi K-113 da Scania. A posição da alavanca de câmbio passa a ser mais afastada do painel, sendo que a alavanca pode ser mantida em posição reta, ao contrário da alavanca do chassi K-112, que era curvada. Os bancos passam a ser de couro no encosto e courvin preto nas laterais e traseiras, e o ônibus recebe novos acabamentos internos, adotando o carpete cinza escuro como revestimento interno. Dois carros, 6311 e 6313, foram equipados diferenciadamente com itens até então inéditos para a companhia. O carro 6311 era o primeiro Flecha Azul a testar as rodas de alumínio para pneus com câmara, da Alcoa, e o carro 6313, além deste opcional, também era equipado com câmbio de 10 marchas similar ao do caminhão Scania, e por isso foi apelidado de 'CARRETA', pelos motoristas da companhia.
Em [1993], um outro Flecha Azul II saiu da manufatureira com um mais uma particularidade inédita à Cometa, e desta vez, ao Brasil. O carro 6613, que fazia as linhas de FRANCA e CAMPINAS, era equipado com a caixa de câmbio eletropneumática Scania GR801CS, equipamento de série na Suécia, mais conhecido como Confort Shift. A intenção era testar o equipamento em terras brasileiras, e nada melhor do que o maior parceiro da Scania, para executar este procedimento. O equipamento veio a ser disponibilizado oficialmente pela Scania na linha 1996.
                                                                           

No mesmo ano de 1993, surge o Flecha Azul III. O veículo passa a ter seis janelas em sua extensão total, sendo que são retiradas as pequenas janelas seguintes à do motorista e da porta. O veículo passa a ter plenamente 46 lugares, todos com área envidraçada móvel privilegiada, sendo que nenhuma poltrona fica sem ter uma janela que possa ser aberta.
Em 1995 é apresentado o Flecha Azul IV, que mantém os itens do Flecha Azul III, e incorpora as rodas de alumínio para pneus com câmara, da Alcoa, na época um dos modelos mais caros de rodas em alumínio comercializados no Brasil. Em dezembro de 1995, o Flecha Azul passa a contar com um vidro inferior na porta, para auxiliar o motorista nas operações de estacionamento, com melhor visibilidade da calçada ou da plataforma.
Em 1996, surgem o Flecha Azul V, incorporando as inovações do Flecha Azul IV em sua última série. De carona, vem a série Flecha Azul VI Leito, com ar condicionado ecológico da Thermo King, o Thermo King Super D-3, de 110.000 btus, com controle eletrônico de temperatura. Foram 10 carros equipados com este ar, do carro 9000 ao 9009. A segunda versão, denominada Flecha Azul VI B leito, teve 15 carros, sendo numerados de 9010 a 9025, sendo que o último carro fabricado em 1996 foi o 9016. Em 1997 foram produzidos os carros 9017 a 9025. O ar condicionado do modelo VI B era o Thermo King LRT, com controle digital, de 110.000 btus.
Ainda em 1996, surge a série Flecha Azul VII, a partir do carro 7119, com uma inovação: as novas poltronas de pistão à gás, com braços móveis, que eram fornecidas por outro antigo parceiro, a companhia Teperman de Estofamentos, esta por sua vez adquirida pela multinacional Grammer.
Em 1998, aproximava-se o lançamento dos chassis de ônibus série 4 da Scania. Paralelamente à produção dos Flecha Azul com o estoque de chassis K-113 CLB existentes, na época numerados com série 73xx, a Cometa produziu um modelo Flecha Azul VIII, que ganhou o prefixo 7500. O chassi deste ônibus era um K-124 IB 4x2, com motor de 360 cv, e seria utilizado para testes do novo produto que a Scania estaria em breve lançando, bem como a CMA adequar o Flecha Azul ao novo modelo de chassis. Neste novo modelo foram incorporadas mudanças como novo painel, seguindo os padrões da Scania, nova disposição das grades de ventilação na lateral esquerda, em função do radiador deslocado da traseira para a lateral, e a tampa traseira fechada, sem grades ou entradas de ar.
Em 1999, a CMA produz seu dois últimos Flecha Azul, sob os prefixos 7455 e 7501, respectivamente um K-113 CLB 360, o último chassi com motor equipamento com injeção mecânica diesel, e um K-124 IB 420, com câmbio automático Scania Opticruise. Por muitos anos, o 7501 foi o único ônibus no Brasil a ter este câmbio, e até hoje é o ônibus brasileiro com melhor relação peso‐potência e rendimento em cruzeiro e serras, por ter a carroceria extremamente leve e potência adicional.
Em 2000, a CMA lançou outro modelo diferente da família Flecha Azul, sem o camelo dianteiro (a "caída" do teto na frente) e equipado com 3 eixos. O desenho do veículo rompia totalmente com o padrão americano herdado dos GM PD-4104 que os Dinossauro e Flecha Azul tinham, porém não abandonava o padrão de chapas rebitadas lateralmente. Embora não usasse mais chapas frisadas, o veículo tinha outras características da CMA e da Cometa, e era pintado nas cores azul metálico e dourado, ostentando um desenho de um Cometa estilizado na lateral. O modelo era o CMA-Cometa, posteriormente apelidado dentro da empresa de "Estrelão". O veículo fez sua viagem inagural em 29 de abril de 2000, no horário das 6h, com destino a Franca, interior de SP.

Em [2001], após saída de um dos herdeiros do Major Tito Mascioli da sociedade da empresa, a companhia acabou sendo adquirida pelo grupo JCA, controlador de empresas como [Auto Viação Catarinense], Rápido Ribeirão Preto, [Auto Viação 1001], [Expresso Do Sul]entre outras empresas. A partir desta fase transitória de comando, a empresa passou a adquirir carrocerias da [Marcopolo], um dos mais tradicionais fabricantes de carrocerias, sendo que a CMA continuou operando até o primeiro semestre de [2002], para concluir a produção dos Estrelões, cujos chassis já se encontravam aguardando encarroçamento. Como a encarroçadora não havia sido incluída na negociação, continuou fornecendo apenas peças de reposição.
E hoje,vemos os Flechas(C.M.A)ainda rodando pelo Brasil,ou pela Cometa,mais conhecida pelos seus carros fábricados em sua própria garagem,ou por outras empresas.
Fonte : Busólogos Brasil e Wikipédia

Fotos : Acervo Auto Viação Catarinense(Artur Velter)
Leonel Gomes
Evandro Silva
Alessandro Alves
Helgrim Helcatur
Diogo Tomaz.
 Grato pelo envio das fotos.

Não deixe de ler a póxima parte,que contará a História dos Tecnobus(Tribus).